bem coletivo
Verde e no ponto
Um sistema semelhante ao usado por automóveis sem emissões começa a rodar em São Paulo, impulsionando um ônibus intermunicipal
Juliano Barata
Revista Quatro Rodas – 09/2009
Mover um veículo usando eletricidade deixou de ser aposta para se tornar quase um consenso entre as montadoras. Se a chegada de modelos 100% elétricos ou híbridos recarregáveis é uma questão de tempo, também é verdade que a energia para impulsioná-los não sai só das tomadas. Fabricantes como Honda e Mercedes-Benz fazem parte do grupo de empresas que desenvolvem o uso das células de combustível como geradores de eletricidade, ao qual agora se junta um projeto brasileiro. E não se trata de um carro, mas de um ônibus movido a hidrogênio, que tinha previsão de rodar pela região metropolitana de São Paulo ainda em agosto.
Com essa iniciativa, o Brasil se une a países europeus, como Alemanha, Espanha, Holanda e Inglaterra, que já empregam veículos similares em pequena escala. O projeto daqui é fruto de um consórcio de oito empresas e instituições de quatro países, organizado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Da mesma forma que automóveis como o Honda FCX Clarity, o ônibus roda com energia gerada em um processo eletroquímico, dentro das células de combustível. A molécula de hidrogênio (H2) é quebrada em duas partes, liberando os elétrons que geram eletricidade para mover o veículo e o elemento que, combinado ao oxigênio (O2) captado do ar, se transforma em vapor d’água.
Além disso, o ônibus a hidrogênio brasileiro conta com três baterias de alta performance, que são recarregadas tanto pela eletricidade excedente das células como pelo aproveitamento da energia cinética em frenagens, um sistema similar ao Kers empregado na Fórmula 1. O aproveitamento energético do sistema beira os 90%, quase 50% mais eficaz que um motor a diesel convencional.
As baterias e as células de combustível podem funcionar de maneira conjunta ou independente, garantindo uma autonomia de até 350 km, o suficiente para atender com sobras a previsão de um dia de serviço. O trajeto estipulado para o protótipo é o itinerário de 33 km que liga os bairros paulistanos do Jabaquara, na zona sul, e de São Mateus, na leste, cortando a região do ABC, em corredor exclusivo para ônibus. Após essa fase de testes, mais três ônibus serão fabricados, já com os aperfeiçoamentos que se mostrarem necessários.
Mas, afinal, o que significa ser passageiro de um ônibus movido a hidrogênio, sem emissão de poluentes? É justamente a ausência de fumaça e de barulho que faz toda a diferença. Os motores elétricos fazem o veículo rodar com suavidade, em função do torque abundante e constante. Para um passageiro, fica mais fácil descansar ou simplesmente viajar sem o barulho de um motor convencional. É uma combinação do conforto oferecido por um trólebus com a mobilidade de um ônibus a diesel, sem a rede de cabos nem a fumaça poluindo o horizonte.
EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE
Iniciado em 2004 e orçado em 38,5 milhões de reais, o projeto brasileiro apresenta melhorias técnicas significativas em relação ao modelo de ônibus a hidrogênio mais utilizado na Europa, o Citaro BZ, da Mercedes-Benz. E a um custo quase 50% inferior, segundo seus responsáveis. "Todo o sistema de geração de energia do Citaro foi instalado no teto do veículo, elevando o centro de gravidade ao ponto de exigir suspensão ativa, e isso custa caro", afirma Carlos Zündt, gerente de desenvolvimento da EMTU.
O sistema eletromecânico do ônibus brasileiro é mais compacto - fica concentrado na traseira - e só os cilindros de hidrogênio ficam no teto, acima do eixo dianteiro, para melhor distribuição de peso. Esse conceito, aliado ao assoalho plano da carroceria da Marcopolo, garante um centro de gravidade mais baixo, principalmente quando o ônibus estiver cheio de passageiros, dispensando soluções complexas e caras para a suspensão.
No primeiro protótipo, o cofre foi feito com mais espaço que o necessário, para facilitar a observação e remoção dos componentes, e alguns equipamentos estão superdimensionados. "A versão final terá radiadores menores e uma bateria a menos, e as células serão acondicionadas entre as duas baterias", diz Zündt. Para ele, a viabilidade do projeto é "uma questão de escala". "As células de combustível, os equipamentos das estações e o próprio hidrogênio serão viáveis economicamente, tão logo seja adotada uma escala industrial de produção e consumo", afirma. Além do uso em terras brasileiras, o consórcio organizado pela EMTU planeja exportar o veículo para o mercado internacional. No mundo ideal, ônibus assim, com emissão zero de poluentes, venderiam como água.
PARADA
O projeto prevê a construção de uma estação de reabastecimento em São Bernardo do Campo. Hoje o protótipo usa gás trazido de Cubatão. A estação produzirá até 120 kg de H2 por dia, suficiente para os quatro ônibus planejados.
POR ÁGUA ABAIXO
Conheça o sistema multinacional que usa o hidrogênio para gerar eletricidade e emite apenas vapor pelo escapamento do ônibus
Veja quadro – Ônibus a hidrogênio
LABORATÓRIO SOBRE RODAS
Não é de hoje que os ônibus trocam o diesel por soluções alternativas. Veja alguns exemplos:
Trólebus: Surgiu no Brasil em 1949 como opção aos bondes. Silencioso e ecologicamente correto, tem desvantagens como a rede de cabos, que restringe a rota e provoca poluição visual.
GNV: Testado em estados como Paraná, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Desde 2006, com a nacionalização das reservas na Bolívia, a menor oferta de gás fez essa opção perder força.
Elétrico-Híbrido: Nesse sistema, um motor elétrico traciona o veículo e é realimentado por outro a diesel, resultando em um conjunto menos poluente. Uma frota de 15 ônibus roda em São Paulo desde 2007.
Biodiesel: Pela primeira vez no país, ônibus de Curitiba vão usar somente biodiesel (B100), e não misturado com o combustível comum. Espera-se uma redução de 50% na emissão de poluentes em comparação com veículos convencionais.
Mover um veículo usando eletricidade deixou de ser aposta para se tornar quase um consenso entre as montadoras. Se a chegada de modelos 100% elétricos ou híbridos recarregáveis é uma questão de tempo, também é verdade que a energia para impulsioná-los não sai só das tomadas. Fabricantes como Honda e Mercedes-Benz fazem parte do grupo de empresas que desenvolvem o uso das células de combustível como geradores de eletricidade, ao qual agora se junta um projeto brasileiro. E não se trata de um carro, mas de um ônibus movido a hidrogênio, que tinha previsão de rodar pela região metropolitana de São Paulo ainda em agosto.
Com essa iniciativa, o Brasil se une a países europeus, como Alemanha, Espanha, Holanda e Inglaterra, que já empregam veículos similares em pequena escala. O projeto daqui é fruto de um consórcio de oito empresas e instituições de quatro países, organizado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Da mesma forma que automóveis como o Honda FCX Clarity, o ônibus roda com energia gerada em um processo eletroquímico, dentro das células de combustível. A molécula de hidrogênio (H2) é quebrada em duas partes, liberando os elétrons que geram eletricidade para mover o veículo e o elemento que, combinado ao oxigênio (O2) captado do ar, se transforma em vapor d’água.
Além disso, o ônibus a hidrogênio brasileiro conta com três baterias de alta performance, que são recarregadas tanto pela eletricidade excedente das células como pelo aproveitamento da energia cinética em frenagens, um sistema similar ao Kers empregado na Fórmula 1. O aproveitamento energético do sistema beira os 90%, quase 50% mais eficaz que um motor a diesel convencional.
As baterias e as células de combustível podem funcionar de maneira conjunta ou independente, garantindo uma autonomia de até 350 km, o suficiente para atender com sobras a previsão de um dia de serviço. O trajeto estipulado para o protótipo é o itinerário de 33 km que liga os bairros paulistanos do Jabaquara, na zona sul, e de São Mateus, na leste, cortando a região do ABC, em corredor exclusivo para ônibus. Após essa fase de testes, mais três ônibus serão fabricados, já com os aperfeiçoamentos que se mostrarem necessários.
Mas, afinal, o que significa ser passageiro de um ônibus movido a hidrogênio, sem emissão de poluentes? É justamente a ausência de fumaça e de barulho que faz toda a diferença. Os motores elétricos fazem o veículo rodar com suavidade, em função do torque abundante e constante. Para um passageiro, fica mais fácil descansar ou simplesmente viajar sem o barulho de um motor convencional. É uma combinação do conforto oferecido por um trólebus com a mobilidade de um ônibus a diesel, sem a rede de cabos nem a fumaça poluindo o horizonte.
EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE
Iniciado em 2004 e orçado em 38,5 milhões de reais, o projeto brasileiro apresenta melhorias técnicas significativas em relação ao modelo de ônibus a hidrogênio mais utilizado na Europa, o Citaro BZ, da Mercedes-Benz. E a um custo quase 50% inferior, segundo seus responsáveis. "Todo o sistema de geração de energia do Citaro foi instalado no teto do veículo, elevando o centro de gravidade ao ponto de exigir suspensão ativa, e isso custa caro", afirma Carlos Zündt, gerente de desenvolvimento da EMTU.
O sistema eletromecânico do ônibus brasileiro é mais compacto - fica concentrado na traseira - e só os cilindros de hidrogênio ficam no teto, acima do eixo dianteiro, para melhor distribuição de peso. Esse conceito, aliado ao assoalho plano da carroceria da Marcopolo, garante um centro de gravidade mais baixo, principalmente quando o ônibus estiver cheio de passageiros, dispensando soluções complexas e caras para a suspensão.
No primeiro protótipo, o cofre foi feito com mais espaço que o necessário, para facilitar a observação e remoção dos componentes, e alguns equipamentos estão superdimensionados. "A versão final terá radiadores menores e uma bateria a menos, e as células serão acondicionadas entre as duas baterias", diz Zündt. Para ele, a viabilidade do projeto é "uma questão de escala". "As células de combustível, os equipamentos das estações e o próprio hidrogênio serão viáveis economicamente, tão logo seja adotada uma escala industrial de produção e consumo", afirma. Além do uso em terras brasileiras, o consórcio organizado pela EMTU planeja exportar o veículo para o mercado internacional. No mundo ideal, ônibus assim, com emissão zero de poluentes, venderiam como água.
PARADA
O projeto prevê a construção de uma estação de reabastecimento em São Bernardo do Campo. Hoje o protótipo usa gás trazido de Cubatão. A estação produzirá até 120 kg de H2 por dia, suficiente para os quatro ônibus planejados.
POR ÁGUA ABAIXO
Conheça o sistema multinacional que usa o hidrogênio para gerar eletricidade e emite apenas vapor pelo escapamento do ônibus
Veja quadro – Ônibus a hidrogênio
LABORATÓRIO SOBRE RODAS
Não é de hoje que os ônibus trocam o diesel por soluções alternativas. Veja alguns exemplos:
Trólebus: Surgiu no Brasil em 1949 como opção aos bondes. Silencioso e ecologicamente correto, tem desvantagens como a rede de cabos, que restringe a rota e provoca poluição visual.
GNV: Testado em estados como Paraná, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Desde 2006, com a nacionalização das reservas na Bolívia, a menor oferta de gás fez essa opção perder força.
Elétrico-Híbrido: Nesse sistema, um motor elétrico traciona o veículo e é realimentado por outro a diesel, resultando em um conjunto menos poluente. Uma frota de 15 ônibus roda em São Paulo desde 2007.
Biodiesel: Pela primeira vez no país, ônibus de Curitiba vão usar somente biodiesel (B100), e não misturado com o combustível comum. Espera-se uma redução de 50% na emissão de poluentes em comparação com veículos convencionais.
Mover um veículo usando eletricidade deixou de ser aposta para se tornar quase um consenso entre as montadoras. Se a chegada de modelos 100% elétricos ou híbridos recarregáveis é uma questão de tempo, também é verdade que a energia para impulsioná-los não sai só das tomadas. Fabricantes como Honda e Mercedes-Benz fazem parte do grupo de empresas que desenvolvem o uso das células de combustível como geradores de eletricidade, ao qual agora se junta um projeto brasileiro. E não se trata de um carro, mas de um ônibus movido a hidrogênio, que tinha previsão de rodar pela região metropolitana de São Paulo ainda em agosto.
Com essa iniciativa, o Brasil se une a países europeus, como Alemanha, Espanha, Holanda e Inglaterra, que já empregam veículos similares em pequena escala. O projeto daqui é fruto de um consórcio de oito empresas e instituições de quatro países, organizado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Da mesma forma que automóveis como o Honda FCX Clarity, o ônibus roda com energia gerada em um processo eletroquímico, dentro das células de combustível. A molécula de hidrogênio (H2) é quebrada em duas partes, liberando os elétrons que geram eletricidade para mover o veículo e o elemento que, combinado ao oxigênio (O2) captado do ar, se transforma em vapor d’água.
Além disso, o ônibus a hidrogênio brasileiro conta com três baterias de alta performance, que são recarregadas tanto pela eletricidade excedente das células como pelo aproveitamento da energia cinética em frenagens, um sistema similar ao Kers empregado na Fórmula 1. O aproveitamento energético do sistema beira os 90%, quase 50% mais eficaz que um motor a diesel convencional.
As baterias e as células de combustível podem funcionar de maneira conjunta ou independente, garantindo uma autonomia de até 350 km, o suficiente para atender com sobras a previsão de um dia de serviço. O trajeto estipulado para o protótipo é o itinerário de 33 km que liga os bairros paulistanos do Jabaquara, na zona sul, e de São Mateus, na leste, cortando a região do ABC, em corredor exclusivo para ônibus. Após essa fase de testes, mais três ônibus serão fabricados, já com os aperfeiçoamentos que se mostrarem necessários.
Mas, afinal, o que significa ser passageiro de um ônibus movido a hidrogênio, sem emissão de poluentes? É justamente a ausência de fumaça e de barulho que faz toda a diferença. Os motores elétricos fazem o veículo rodar com suavidade, em função do torque abundante e constante. Para um passageiro, fica mais fácil descansar ou simplesmente viajar sem o barulho de um motor convencional. É uma combinação do conforto oferecido por um trólebus com a mobilidade de um ônibus a diesel, sem a rede de cabos nem a fumaça poluindo o horizonte.
EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE
Iniciado em 2004 e orçado em 38,5 milhões de reais, o projeto brasileiro apresenta melhorias técnicas significativas em relação ao modelo de ônibus a hidrogênio mais utilizado na Europa, o Citaro BZ, da Mercedes-Benz. E a um custo quase 50% inferior, segundo seus responsáveis. "Todo o sistema de geração de energia do Citaro foi instalado no teto do veículo, elevando o centro de gravidade ao ponto de exigir suspensão ativa, e isso custa caro", afirma Carlos Zündt, gerente de desenvolvimento da EMTU.
O sistema eletromecânico do ônibus brasileiro é mais compacto - fica concentrado na traseira - e só os cilindros de hidrogênio ficam no teto, acima do eixo dianteiro, para melhor distribuição de peso. Esse conceito, aliado ao assoalho plano da carroceria da Marcopolo, garante um centro de gravidade mais baixo, principalmente quando o ônibus estiver cheio de passageiros, dispensando soluções complexas e caras para a suspensão.
No primeiro protótipo, o cofre foi feito com mais espaço que o necessário, para facilitar a observação e remoção dos componentes, e alguns equipamentos estão superdimensionados. "A versão final terá radiadores menores e uma bateria a menos, e as células serão acondicionadas entre as duas baterias", diz Zündt. Para ele, a viabilidade do projeto é "uma questão de escala". "As células de combustível, os equipamentos das estações e o próprio hidrogênio serão viáveis economicamente, tão logo seja adotada uma escala industrial de produção e consumo", afirma. Além do uso em terras brasileiras, o consórcio organizado pela EMTU planeja exportar o veículo para o mercado internacional. No mundo ideal, ônibus assim, com emissão zero de poluentes, venderiam como água.
PARADA
O projeto prevê a construção de uma estação de reabastecimento em São Bernardo do Campo. Hoje o protótipo usa gás trazido de Cubatão. A estação produzirá até 120 kg de H2 por dia, suficiente para os quatro ônibus planejados.
POR ÁGUA ABAIXO
Conheça o sistema multinacional que usa o hidrogênio para gerar eletricidade e emite apenas vapor pelo escapamento do ônibus
Veja quadro – Ônibus a hidrogênio
LABORATÓRIO SOBRE RODAS
Não é de hoje que os ônibus trocam o diesel por soluções alternativas. Veja alguns exemplos:
Trólebus: Surgiu no Brasil em 1949 como opção aos bondes. Silencioso e ecologicamente correto, tem desvantagens como a rede de cabos, que restringe a rota e provoca poluição visual.
GNV: Testado em estados como Paraná, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Desde 2006, com a nacionalização das reservas na Bolívia, a menor oferta de gás fez essa opção perder força.
Elétrico-Híbrido: Nesse sistema, um motor elétrico traciona o veículo e é realimentado por outro a diesel, resultando em um conjunto menos poluente. Uma frota de 15 ônibus roda em São Paulo desde 2007.
Biodiesel: Pela primeira vez no país, ônibus de Curitiba vão usar somente biodiesel (B100), e não misturado com o combustível comum. Espera-se uma redução de 50% na emissão de poluentes em comparação com veículos convencionais.
